Motards, constructeurs et mécanique

Depuis plus d’une décennie, entre la course à la performance, des assistances toujours plus présentes et l’obligation de se conformer à des normes anti-pollution toujours plus drastiques, l’industrie de la moto a intégré de plus en plus d’électronique à bord de nos deux roues. Des motos modernes bardées d’électronique donc, à la mécanique rendue toujours plus complexe en échange d’un fonctionnement optimal malgré les variations des conditions de roulage, équipées d’assistances en tout genre : Freinage, contrôle de traction, suspensions actives… Des conditions mesurées par d’innombrables capteurs, de plus en plus nombreux au fil des années et de l’évolution des normes.

Cette multitude d’éléments a plus tard entraîné le multiplexage des signaux et de fait, la complexité des échanges de données entre ces éléments. A l’instar de l’automobile, la moto moderne fait aujourd’hui souvent appel aux réseaux CAN (Controller Area Network) par nécessité, mais respecte ses normes de façon bien plus aléatoire. Alors que la législation européenne impose aux constructeurs automobiles l’implémentation de la norme OBD (Directive Européenne 98/69/CE) afin de laisser les moyens aux professionnels hors réseaux de pouvoir faire un diagnostic du véhicule au titre de la libre concurrence, sans perte de garantie (après avoit tout fait pour éviter cette situation : voir article du site « LePoint.fr », Juin 2014), il n’existe pas (encore) de telle obligation envers les constructeurs de motocycles.

Ainsi la majorité de ceux-ci fait appel à des protocoles customisés et/ou à des codes spécifiques à la marque, réduisant fortement la possibilité de faire appel aux services du garagiste du coin pour effectuer les révisions et réparations, ou tout du moins en compliquant sérieusement la tâche. Et pour le propriétaire qui souhaiterait réaliser ces opérations lui-même, c’est bien souvent mission impossible.

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Et quid de la disponibilité de ces différents composants à l’avenir ? Quand on voit que le compteur kilométrique des Ducati récentes (~10 dernières années) « bloque » à 100.000km et impose un changement, la question de l’obsolescence programmée dans la moto peut sérieusement se poser… Nous retrouverons-nous un jour à devoir changer une moto de quelques dizaines d’années à cause d’un tableau de bord introuvable, pourtant encore en bon état  ?

Chère information

Ensuite il est un tout autre problème, et non des moindres, celui de la rétention des informations techniques par les constructeurs. D’un côté les manuels d’ateliers sont farouchement gardés (maintenant souvent dématérialisés et disponibles « en ligne » pour les mécaniciens de la concession), et de l’autre, les RMT (Revue Moto Technique, une référence depuis de nombreuses années) ne sont disponibles que pour les modèles très répandus.
De la procédure à respecter pour une vidange ou le couple de serrage d’une vis, il existe aujourd’hui un vrai problème d’accès à l’information technique pour les motos récentes, voulu par les constructeur, notamment en vue de refaire passer leur client de la manière la plus régulière possible en atelier.

Et que dire de la maintenance électronique, où maintenant tout est trop bien souvent complètement « verrouillé » ?
Ainsi pour avoir la simple définition d’un code d’erreur, provoqué parfois par un simple connecteur ayant pris un peu de jeu au fil des kilomètres, il faudra souvent se délester de plusieurs dizaines d’euros si votre machine n’est plus sous garantie et/ou en fonction de votre « affinité » avec le concessionnaire. De même réinitialiser le rappel de maintenance après une simple vidange, souvent envahissant sur le tableau de bord de certaines machines une fois l’échéance atteinte, ne pourra être réalisé que par un concessionnaire agréé.

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Vous souhaitiez, dans un soucis d’économie ou par passion pour la mécanique, faire vous même votre entretien ? Entre la difficulté à obtenir les informations nécessaires et la quasi-obligation de faire recours à un atelier du réseau du constructeur pour un simple témoin, c’est aujourd’hui de plus en plus difficile, surtout sur les modèles les plus récents. Il en va de même pour une réparation suite à une panne d’un des composants, problématique quand on ne peut pas procéder à un diagnostic précis, faute de définition d’un code erreur (quand celui-ci est affiché).

Des alternatives existent, comme les manuels d’ateliers qui finissent souvent par se retrouver sur les forums… en toute illégalité. Pour les opérations les plus « génériques », la presse spécialisée publie fréquemment d’excellents hors-série, comme par exemple celui de MotoMag, disponible ici.

Concernant la partie électronique, les plus éclairés pourront avoir recours, en fonction de la marque et du modèle de la moto, à des logiciels comme TuneEcu ( Triumph, KTM, Ducati, Guzzi… Gratuit ou 9.99 sous Android selon la moto) ou JPDiag (Ducati, MV, Moto Marini, guzzi… Gratuit) par exemple. Il existe également des systèmes d’interfaces PC tel que le Centurion de TechnoResearch (Harley, Buell, Victory, Indian…) ou encore des systèmes autonomes comme le RexXer de Daniele-Moto (Aprilia, BMW, KTM, Ducati, Suzuki, Triumph, etc…), évidemment plus onéreux.
Ces applications ou appareils prennent souvent quelques mois ou années avant d’être pleinement compatibles avec une moto récente, tout du moins une moto partant d’une base électronique nouvelle, en raison de la complexité grandissante des systèmes embarqués et de la difficulté à analyser comment dialogue le véhicule.
Ces dispositifs permettent le diagnostic de la moto, mais aussi bien plus, comme l’accès à de nombreux paramètres ou à la cartographie.

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Motos « premium » et entretien

Relation de cause à effet, le motard moderne rechigne de plus en plus à faire lui-même sa mécanique. Et c’est d’autant plus vrai concernant la clientèle des marques « premium » comme Ducati ou BMW par exemple, qui est la première à laisser la maintenance complète sa machine aux concessions. Ces mêmes concessions où le coût de l’heure de main d’oeuvre peut parfois être complètement exorbitant.
Ces marques l’ont bien compris et, ça en est une belle démonstration, les manuels d’utilisateur se sont progressivement vidés de la quasi-intégralité de leur contenu technique ces quinze dernières années. Là où le manuel du Monster 900 (2001) indiquait comment changer le filtre à air ou vérifier ses bougies, le manuel d’un Diavel (2011) dit de se rendre impérativement en concession pour procéder à la tension de chaîne (!) ou au moment de changer d’une ampoule.

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Je constate ainsi que dans les forums où je poste de temps à autres des guides pour réaliser ces opérations soi-même, de la façon la plus détaillée possible, ceux-ci n’intéressent au final que relativement peu de personnes… Comme quoi même pour un simple opération courante comme la tension ou le graissage de la chaîne (vous avez bien lu, pour un graissage !), une majorité des propriétaires de ces machines se tourne vers leurs concessions. Inquiétant ? D’ici quelques années, faudra t-il un rendez-vous en atelier pour faire le plein à notre place ?
Dans un même temps, ces marques tentent depuis quelques années un vrai virage vers le monde du « luxe », comme Ducati depuis sa reprise par le groupe Audi (Article du magazine « Challenge », avril 2012). On peut alors se risquer à un parallèle intéressant avec l’automobile : un propriétaire de Lamborghini (groupe Audi également) fera-t-il lui-même l’appoint de son liquide lave glace ?

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On pourrait bien se dire que ces clients fortunés, au final, font ce qu’ils veulent de leur argent, et que c’est tant mieux pour les concessions… Mais le problème est que Ducati aimerait bien faire aussi changer la mentalité des « autres », ces anciens aficionados de la marque de Bologne, clients de Ducati depuis plusieurs décennies et opposés à ce changement de cap. Il existe actuellement une grogne qui monte à l’encontre du constructeur, souvent relatée dans les courriers des lecteurs de magazines spécialisés comme « Desmo ».
Passionnés de mécanique et de la marque en elle-même, certains de ces clients ont le sentiment d’avoir été abandonnés depuis le rachat du groupe. Un sentiment qui se confirme à chaque nouvelle machine présentée, souvent hors de prix en raison du placement « premium » voulu par Audi, et surtout tellement éloignée de l’esprit des années 90/2000 de la marque qu’ils affectionnaient tant, composé de machines de caractère, mécaniquement et financièrement relativement accessibles.

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Pour illustrer ces propos, des machines comme la ST2 reviennent souvent dans les conversations. Aujourd’hui pour Ducati, le « bon client » est celui qui revient souvent, achète toujours une machine neuve (avec un maximum d’options) qu’il changera après 3 ans, et surtout sur laquelle il ne fera jamais rien lui-même, faisant appel systématiquement à l’atelier à la moindre intervention, si simple soit-elle. Et bien entendu il fera effectuer en réseau l’entretien conforme au programme, avec au minimum une révision annuelle, même si sa machine a très peu roulé. Sous peine de perte de la garantie.

Vous l’aurez compris, je cite Ducati en connaissance de cause, mais d’après les messages que certains m’ont envoyé sur les réseaux, bien d’autres constructeurs se conforment dorénavant à cette politique. Et ceux qui étaient encore relativement épargnés par ce phénomène (Yamaha, Honda, kawasaki…) tendent à adopter le même modèle.

Des motards de plus en plus éloignés de la mécanique de leur machine

Outre un éventuel défaut de connaissance techniques, et ce malgré l’accès moderne à l’information (web, forum…) et la « dissuasion » pratiquée par les constructeurs que j’ai évoquée plus haut, mêmes les tâches les plus simples (vidanges, plaquettes, ) ne sont plus réalisées par les propriétaires. Même les jeunes motards, souvent les plus concernés par l’aspect économique, s’attardent de moins en moins à l’entretien, même sommaire, de leur machine. Aujourd’hui, à de trop rares exceptions, seuls ceux ayant un réel impératif économique et les passionnés de mécanique s’attellent encore à la tâche.

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Pourtant le bénéfice de faire soi-même l’entretien de sa moto n’est pas négligeable, ne serait-ce que d’un point de vue sécurité : En effet, la vérification périodique d’un mécanicien ne saurait prévenir d’un problème apparaissant sournoisement, par exemple l’usure prématurée engendrée par une chaîne détendue, ou encore l’irrégularité d’un freinage provoquée par un piston d’étrier bloqué, qui aurait pu être détecté par une simple vérification des plaquettes.
A moins de se rendre en concession toutes les semaines, un minimum de connaissance du fonctionnement de son véhicule peut s’avérer parfois salvateur, pour son porte-feuille (au moment d’accepter un devis de réparation par exemple) et pour soi-même ! De plus, cultiver sa culture mécanique est d’autant plus nécessaire à mon sens que les bases enseignées au permis (permis moto, vérifications techniques sur Yamaha XJ6) sont dans l’absolu, insuffisantes. Même la vérification d’un élément primordial comme les plaquettes de frein est complètement ignorée dans le programme officiel. C’est dire. Heureusement que certains enseignants vont plus loin !

Enfin, et c’est peut-être le côté le plus regrettable, on assiste à petit feu à la perte de l’aspect « loisir » de la mécanique homemade.
Il y a peu il s’agissait d’un trait propre à la moto, on apprenait à entretenir et customiser sa machine avec les amis…
Des habitudes qu’on prenait souvent dès l’adolescence, en bricolant sa mob ou celles des copains le soir après les cours, et qui se perpétuaient une fois le permis moto en poche. Serait-ce un effet collatéral de la perte d’intérêt des adolescents pour les petites cylindrées depuis une dizaine d’année, notamment en raison des récentes réformes ayant successivement compliqué l’accès à la conduite des 49.9cc ? (marché en chute libre, -11.5% en 2015)
Un des plus grands concessionnaire de cyclomoteurs situé dans la ville de Lens où j’habitais il y a peu, disait dans un journal local : « Les adolescents ne sortent plus, rivés sur leurs ordinateurs ou téléphones, très peu se réunissent encore autour de la passion du cyclo« .
Sa première boutique, présente dans le centre ville depuis plus de 50 ans a dû fermer il y a quelques années. Pour la seconde, la question se pose toujours…

8 commentaires à propos de “Motards, constructeurs et mécanique

  1. Flohw

    Pour réagir un peu, en particulier sur la dernière partie (« les adolescents ne sortent plus… »), je voudrais sortir l’argument des lois, contrôles et autres joyeusetés. Il est bien plus difficile pour un jeune d’avoir son petit cyclo à pas cher et de le bricoler dans une ville à densité de population modérée. Le seul endroit où je pense qu’il est éventuellement possible de le faire (le paramètre « pas cher » ne fait pas partie de l’équation…) serait en campagne où il y a un jeune dans une classe de 30 qui va y résider (en gros…)
    Il est également assez probable qu’assez peu de parents aient cette passion moto. Pour ma part, mon père a une 125 que j’ai utilisé qu’une fois mon permis en poche, pour débuter. Pourtant, mainte fois j’ai pensé à lui demander de m’apprendre voire de piquer les clés mais mon éducation, que certains jugeront « coincée », fait que je ne l’ai jamais fait. De plus, si j’avais piqué les clés et que j’étais parti, il y a de bonnes chances pour que je croise la police/gendarmerie à un carrefour (et pourtant j’étais dans une ville à densité moyenne voire petite (6000 en 1999, ça doit être 10 à 20 actuellement…).
    Pour continuer sur mon expérience, j’ai fait de la moto tard : 21 ans quand j’ai passé ma première vitesse sur une 600 de la moto école et plus généralement, sur un deux roues. Pas de scooter non plus, peur de la part de mes parents (et j’avoue que je les rejoins pour avoir essayé un 50 plus tard), avec sans doute impossibilité de payer l’assurance (de leur part, moi c’est sur que c’était pas possible) et l’essence (là ça aurait été pour ma pomme, et pareil…). Personne de ma famille n’a vraiment la passion, mon oncle a une 750 vtc (pas sûr que ce soit ça, mais dans le look) qui roule très peu, mon père change ou charge sa batterie tous les ans pour sortir la moto une fois (et il va falloir travailler un moment pour que je la récupère et puisse faire mes trajets quotidien avec). On peut donc dire que je suis le premier et seul motard de la famille.
    J’ai véritablement appris à conduire deux ans après avoir eu mon permis, une fois après avoir trouvé cette association et ce forum dans le sud et fait plusieurs milliers de kilomètres avec des gens super. On m’a ré-expliqué comment prendre les trajectoires, j’ai pris confiance petit à petit et perfectionné par rapport à ce qu’on m’a dit la première fois, rien de plus. Juste en roulant et me refaisant le virage précédent que je n’avais pas fait correctement en me disant « si j’avais freiné plutôt comme ça, ça aurait été mieux, et le point de corde trop tôt… ». J’ai eu la chance de me voir faire offrir un stage AFDM pour voir et perfectionner encore, surtout sur le freinage (il va falloir que je me ré-exerce d’ailleurs…), les trajectoires et positions ayant déjà été acquises. Maintenant je fais partie des motards difficile à suivre et à qui on peut confier un groupe ou un jeune à former.
    Il ne me reste que le point mécanique dont tu parles un peu plus tôt pour le quel je commence juste. N’étant pas outillé, ne disposant pas de garage et n’ayant personne non plus dans la famille de vraiment mécano qui aurait pu m’apprendre plus tôt, je ne peux pas facilement me mettre à tout ça. Je commence cependant, premier changement d’huile de fourche et plaquettes de frein il y a quelques semaines. La prochaine étape sera la vidage plus purge du liquide de frein. La moto étant une er6 il n’y a effectivement pas le problème du compteur avant prochaine révision à réinitialiser et sur le Tiger il se trouve être plutôt discret par rapport au dessin que tu nous montres en haut (TuneECU ne permet pas de le réinitialiser).

    Tout ce (petit ?) paragraphe pour dire que (pour ma part), si j’avais eu des personnes plus tôt pour m’apprendre tout ça, je t’aurais sans doute rejoins sur la totalité de ton article. Mais il me semblait important de souligner (pour la petite phrase du vendeur en particulier) que ce n’est pas l’unique raison à mon avis.

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    1. Cédric Auteur de l'article

      Avis très intéressant qui vient bien compléter l’article, merci 😉

      Effectivement le milieu et la possibilité de transport en commun ou non impacte probablement beaucoup.
      Comme je disais dans l’article, on a en plus eu successivement l’assr, le bsr, puis le permis am, qui ont bien compliqué l’accès l’air de rien. Suffit de voir les chutes des ventes à chaque nouvelle mesure.
      Quand j’étais ado, pourtant il y a *seulement* 20 ans, il suffisait d’acheter un cyclo, et hop, on roulait. L’assr venait seulement d’être instauré, mais comme c’est passé au collège et super simple, c’était pas un problème. Dès qu’il y a eu une formation payante en sus, ça a commencé à jouer.
      Même chose pour le bricolage aussi. Avant on bricolais beaucoup car c’était (à peu près) accessible et qu’il y avait une tolérance énorme quand même de la part des force de l’ordre (peut-être trop avec le recul d’ailleurs). Aujourd’hui c’est très tendu de ce côté.
      Et il y avait de fait toujours au moins un copain qui touchait sa bille, et chez qui on allait bricoler.

      Pour le reste, il est vrai qu’un bon outillage peut coûter cher, néanmoins c’est dans le temps qu’on compose une bonne trousse à outil, en s’équipant progressivement au fur et à mesure des interventions réalisées.

      Bon courage pour la suite de ton apprentissage mécanique d’ailleurs, y’as pas d’âge pour ça 😉

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  2. Jean-Sam

    Encore bravo pour cet article de fond. Le monde de la moto en manque cruellement, à plus forte raison quand c’est bien écrit et sans fautes d’orthographe.
    Que le monde de la moto évolue au niveau de la mentalité des constructeurs, c’est un fait. La faute incombe sans doute d’abord aux politiques (normes euro 4…), puis aux financiers, qui détiennent ces sociétés qui construisent des motocyclettes.
    Personnellement je m’en tape : si les mecs veulent s’acheter des bécanes neuves bardées d’électronique, grand bien leur fasse. Perso je roulerai toujours en moto d’occaze, à carbu si possible : pour la moitié du prix d’une neuve, j’ai une moto pleine de caractère, dont l’entretien ne me coûte presque rien. Et en plus, qui ne perd pas de valeur.
    J’ajoute que la tendance du vintage met en lumière certaines personnes (dont je suis) qui veulent revenir à de l’essentiel : du pas cher, du simple. Je ne serais pas surpris de voir certains constructeurs sentir qu’il y a une carte à jouer. Ah, si n’y avait pas ces putains de politiciens et ces lobbies à Bruxelles, la réglementation serait cool et on pourrait tous continuer à rouler pour pas cher.

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    1. Cédric Auteur de l'article

      Merci beaucoup !

      Désolé d’avoir tardé à valider le commentaire, pour une raison inconnue je n’ai pas reçu la notification… Mais c’est réparé et désormais tu n’auras plus besoin de mon approbation quand tu postes tant que tu te logues avec le même e-mail. (comme tous ceux ayant déjà posté un commentaire, je ne l’avais pas encore précisé)

      Personnellement c’est également en partie pour les mêmes raisons que ma prochaine monture sera très probablement de la génération pré-électronique. Enfin celle juste avant l’ère du « tout assisté/tout verrouillé » que j’évoque dans l’article.
      Pour le Diavel (d’ailleurs idem sur Panigale / Multistrada 1200 qui embarquent la même électronique), il aura quand même fallu attendre près de 5 ans pour être capable d’avoir les moyens, hors concession (et grâce au labeur de passionnés de l’électronique auto/moto) de simplement effacer le témoin de maintenance suite à une bête révision. Pour moi qui fait tout moi même depuis des années, ça avait le don de m’énerver au plus haut point. Ayant déménagé depuis l’achat, j’avais posé la question au revendeur de la marque le plus proche pour savoir ce que me coûterais l’intervention (qui consiste à brancher une interface et cliquer sur un bouton): 50€ mon bon monsieur ! La bonne blague, moi qui m’attendais à un geste pour amener le client potentiel que j’étais à revenir, on peut dire que c’est loupé !
      Et plus ça va, plus ce genre de manœuvre tend à se généraliser, même dans les autres concessions… Enfin comme je le disais, ça ne semble pas en déranger certains.

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  3. Marinemat15

    Article très instructif pour moi, qui met en lumière une évolution qui pourrait paraître appréciable mais dont finalement le but principal (caché) est de soutirer de l’argent au motard qui ne demande qu’à rouler.
    Je rejoins Flohw sur l’apprentissage. Mon entourage étant encore pire que lui concernant la moto. Avant mes 23 ans, pas un ami, collègue ou membre de la famille n’avait touché à un 2-roues motorisé… J’ai réellement découvert la moto en 2011 et passé mon permis en 2012, à 24 ans. Et il n’y a pas un jour où je n’envie pas les gamins qui baignent dans cette culture moto à peine hauts comme 3 pommes ! Habitant Paris, sans place, sans garage privé et sans outils c’est impossible de bricoler mais l’envie est de plus en plus forte. Alors j’ai demandé aux amis, je vais commencer par la théorie, avant de peut-être trouver un vieux moteur cassé ou une épave pour de futurs « TPs » !

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  4. Johan

    Intéressant, et hélas tellement vrai. Pour les BMW, il y a un petit appareil qui s’appel GS 911, et qui permet de remettre à zéro l’entretien, auto scan etc, mais faut compter 250 euros minimum pour l’acquérir.

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    1. Cédric Auteur de l'article

      Hello Johan, merci pour ton message et ton passage sur le site 😉

      J’avoue ne pas trop connaître ce qui existe chez BMW, je viens d’aller jeter un œil concernant le GS911.

      C’est un peu le même principe que le VDST ou autres systèmes similaires pour d’autres marques, où une société a trouvé comment accéder au système embarqué de telle ou telle machine et revend son outil à prix d’or. Mais qui malgré tout peuvent rester plus intéressants pour les gros rouleurs, quand on voit les tarifs excessifs pratiqués par les constructeurs pour intervenir sur leurs systèmes hyper verrouillés. Je pense par exemple à Ducati, Harley… Et BMW donc. Les marques un peu « Premium » comme je le disais dans l’article, qui profitent du porte-feuille souvent un peu plus garni des clients.

      Tiens pour ma culture personnelle, n’existe t-il pas une alternative « homemade »/gratuite pour les BMW, à l’image de JPDIAG pour les Ducati ?
      Du genre logiciel développé par la communauté ?

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  5. jacky

    bonjour

    faites attention a la revue technique!!
    en effet je possede un 1400 gsx de 2002.mon regulateur de tension a rendu l’ame!!

    si vous suivez les recommandations de la rtm il vous font demonter toute la boucle arrire pour le changer, alors que en realité 1/4 d’heure suffit avec en tout et pour tout une clé de 10mm.

    cordialement

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